陶德馨:武汉港口的变迁、发展现状与展望

陶德馨，男，1968年毕业于武汉水运工程学院港口机械设计与制造专业，后任武汉理工大学教授，博士生导师。兼任教育部港口物流工程研究中心主任、《交通企业管理》杂志社社长、《港口装卸》杂志社主编、中国工程机械学会副理事长、中国港口机械分会理事长、中国物流工程学会副理事长、湖北省物流工程学会理事长、湖北省振动工程学会副理事长。湖北省有突出贡献的中青年专家。曾参加国家 “七五”攻关、国家计委重大新产品开发等项目，主持部级重点科研项目2项，获国家发明三等奖、国家科技进步三等奖、国家教学成果二等奖、中国航海科技二等奖、湖北省科技进步三等奖和交通部优秀教材二等奖各1项，获国家实用新型专利1项；主编教材及著作3部。主要研究方向为物流信息系统与控制；网络化测试仪器与智能监控诊断；起重机关键零部件（钢丝绳、滑轮、卷筒、制动器等）高性能化。

港口物流发展是武汉建设国家中心城市和复兴大武汉的一个很重要的组成部分。今天和大家交流一下武汉港口物流发展的历程，并以近十年武汉港口的发展为切入点反观武汉的变化。

为什么是近十年呢？一个原因是，自中华人民共和国建立以来，武汉长江的航运和武汉的港口几经起伏跌宕，在这十年里，遇到了三大国家战略在时间和空间上的叠加，推动武汉港口空前的发展；第二个原因是，在2011年中国共产党武汉市第十二次代表大会上，提出了建设国家中心城市、复兴大武汉的宏伟目标。武汉航运中心的建设就和这个目标的实践高度契合。

以下从四个方面就港口的发展、变迁谈一下自己的看法。

一、武汉港口的历史变迁

武汉坐拥长江中游的黄金水道，又位于长江、汉江两江交汇之处，地处天元之位，得中独厚，得水独优，自古以来就是长江中游最大的港埠中心、商业贸易中心。沿着武汉循长江水道行进，西可上巴蜀云，东可下吴越，北可溯汉水到豫陕，南可经洞庭达湘贵，所以武汉素有 “九省通衢”之称。

在中国近代历史上，武汉因辛亥革命武昌起义而闻名于世，被誉为 “英雄的城市”。在全球经济一体化的今天，武汉新港和武汉航运中心经过十多年的建设现已初具规模，正在全面快速发展，为复兴大武汉贡献智慧和力量。

首先看武汉港口物流发展的战略背景。近十年来，武汉接踵迎来三大国家战略，遇上中华人民共和国成立以来从未有过的黄金发展机遇期。1978年改革开放，首先是开放东南沿海，然后是西部大开发，接着振兴东北工业区，客观上形成了一种中部塌陷的情况。这个基础上，国家提出中部崛起战略。2008年，在国家中部崛起的战略背景下，湖北省开始规划建设武汉新港。2013年，由习近平主席代表中国向全世界提出共建 “一带一路”倡议。“一带一路”把过去的 “丝绸之路经济带”和 “21世纪海上丝绸之路”连成一个完整的闭环，亚洲、欧洲和非洲形成一个海路的闭合体系。形成了中国沿海、沿江、沿边开放，而且是东西双向开放的格局。由于武汉位于京广大动脉和长江黄金水道的正中线上，是东西南北交通的枢纽要道，在中国的经济格局中处于核心地位。因此，武汉港和武汉航运可以借助天然航道的优势，通过江海直达来衔接 “一带”和 “一路”，打造长江中游核心枢纽港，并把武汉建设成为中国中西部地区的出海口。

早在五六百年前，武汉已经是闻名遐迩的城市。由于陆路交通条件很差，只能靠水运。只要有水，就能够通航、能够有物流、能够通商。武汉在数百年前就因水而生，因港而兴，拥有悠久的港埠商贸文化和数百年繁华城镇的发展历史。如这幅描绘明朝时期楚王宫的画所示，这个庞大的建筑宫殿始建于明朝洪武年间的1370年，历时9年建成，被誉为当时 “楚中第一繁盛处”。画面上位于长江边上的黄鹤楼清晰可见。

明代楚王宫图

明朝正德年间的1506年，汉口被定为漕粮交兑口岸，也就是成为湖广的漕粮存储、转运的中心。有一句俗语叫 “湖广熟，天下足”，就是因为湖广漕粮的交兑口岸位于汉口。在明朝万历年间，也就是1573年到1620年时期，当时的汉口镇和景德镇、佛山镇、朱仙镇并称为全国四大名镇。这幅满是帆船的图，显示的是在清朝时，武汉已经成为世界茶叶贸易之都，当时被誉为 “东方芝加哥”。

汉口的港口

1858年，第二次鸦片战争期间，中国因为打了败仗被迫签订中英《天津条约》。西方列强要求增辟汉口为通商口岸。1861年后，英、德、法、俄、日等国先后在汉口设立租界。下面这幅图中左边房屋为日本领事馆，右边为日本海军陆战队驻地。这些租界成为外国列强在经济、政治等方面掠夺武汉的基地。

开埠后的汉口租界

中华人民共和国成立之初，码头虽然繁忙，但往来货物搬运多为肩挑人扛，在江上行驶的多为木制帆船。

20世纪50年代的汉口码头

到了20世纪70年代后期，经过二三十年的建设，武汉港的码头有了巨大的进步。

20世纪70年代的武汉客运港码头

到了20世纪90年代，武汉客运港码头已然今非昔比，非常壮观了。

20世纪90年代的武汉客运港码头

进入21世纪后，武汉新港建设当中的武汉阳逻港集装箱枢纽，显示出武汉发展的壮美。

21世纪初的武汉阳逻港集装箱枢纽

从武汉港口码头的变迁可以看到武汉城市整体的发展变化。今天的美丽江城，11座长江大桥横贯长江，蔚为壮观。武汉作为长江航运中心、中国内陆出海口和国家综合交通枢纽战略地位已经基本确立。

二、武汉港口在全球供应链中的地位和作用

港口是为海运和贸易服务的门户。当今世界是全球经济一体化时代，港口在全球物流中的枢纽地位更为突出。据统计，近年来世界海运贸易权重，也就是通过海运运输的物资总量，占全球贸易量的84%。全球有20%的集装箱运输来自中国海运，占到了全球海运贸易的1/5。而新增的大宗货物海洋运输之中，有60%至70%是运往中国的。世界海运贸易沟通了全球经济，也成为各国经济贸易往来的主要载体。

港口物流在全球供应链体系中有重要的地位和作用，供应链由内陆腹地和海向腹地两个扇面构成网链体系，成为沟通全球贸易货物流通的咽喉，反映全球经济景气的晴雨表。所谓咽喉，就是货物流通的进出口的必经之地；所谓晴雨表，就是可以通过港口任务的繁忙程度、物流量大小来反映中国乃至全球的经济体系情况。这是全球性航道的情况。

全球供应链体系示意图

全球的地理格局中，亚洲、欧洲、非洲板块最大，美洲板块次之，这几大板块由太平洋和大西洋相连接。从全球贸易和海运港口来看，从事港航工作的必须要思考，中国航运要如何跨越太平洋、如何穿越大西洋以及如何通过一些重要的通航通商渠道。这时武汉在长江经济带和国际航运中心的战略地位就显而易见了。

长江全长6300多千米，而在这6300多千米当中，从湖北境内穿行的距离是1000多千米。湖北是长江沿线流经的9省2市里面穿行距离最大的一个省份。湖北武汉位居长江黄金水道中游，在全长江通航中占有绝对重要的地位。中华人民共和国成立以来，整个长江的管理部门，比如交通运输部长江航务管理局、水利部长江水利委员会、长江航道局等都设在武汉，我国最大的航运公司中国长江航运集团总部也在武汉，这意味着武汉是全长江航运管理的中枢。

长江在世界上是仅次于非洲尼罗河、南美洲亚马孙河的世界第三大河。2005年，长江干线的货运量达到7.95亿吨，超过美国密西西比河成为世界内河运量最大的通航河流；2019年，长江干线运量达到29.3亿吨，是2015年的3倍多，连续15年位居世界第一。长江是名副其实的横贯东西、沟通中国和世界经济的大动脉。

正因为长江重要的地理位置和经济支撑面，自古以来都是中国发展很重要的战略之地。100多年前，孙中山先生在《建国方略》第二计划当中就预言： “武汉者，指武昌、汉阳、汉口三市而言。此点，实吾人沟通大洋计划之顶水点。”顶水点，即万吨海轮从长江口能够驶往长江上游的最高点。这番话说明孙中山先生在当年已经非常透彻地研究了武汉在外贸通航方面的战略地位和作用，足见孙中山先生的远见。在他说这番话100多年之后，武汉已经实现了他当年的一些预期目标。通过江海直达，已经开辟了武汉到东南亚四国的江海联运航线。这是了不起的变化，是前人对中国发展预见的践行，体现了武汉在长江经济带和国际航运中的战略地位。

2011年，也就是10年前，国务院颁发《关于加快长江等内河水运发展的意见》（国发〔2011〕2号），首次明确武汉长江中游航运中心和上海航运中心、重庆航运中心三个航运中心同时建设，被列入国家战略。这是一个很重要的契机和时间节点。湖北省高度重视，当年发布《关于加快推进湖北水运业跨越式发展的意见》，提出六大建设任务，要求 “利用10年左右的时间，全面建成武汉长江中游航运中心”。从1978年改革开放到2018年长江干线的港口吞吐量和货物通过量迅猛增长。1978年改革之初，一直到2000年左右，长江的水运还是处于比较低迷的状态，几乎没有很大变化。2000年后开始直线上升，到2018年形成一个大三角形。这20年来武汉港口物流和长江航运的发展变化趋势令人赞叹。

1978—2018年长江干线运量完成情况图

2001年，武汉港集装箱吞吐量为4.7万标准箱，2010年发展为64.5万箱，十年之间增长了15倍。

2001—2010年武汉港集装箱吞吐量变化图

三、武汉航运中心规划建设及推进措施

提到武汉新港，大家比较熟悉，但对武汉航运中心可能不一定了解。武汉新港有港务大楼，有实打实的生产基地，航运中心在哪儿办公？是不是个行政单位？和武汉新港是什么关系？指挥者是谁？如何统领湖北武汉航运业的发展？

2008年，在时任湖北省委书记罗清泉的领导下，武汉航运中心发展建设进程加快。武汉新港与武汉航运中心的发展建设是为了解决湖北及武汉航运中存在的一些问题。

在基础设施方面，首先要解决通航条件支撑不足、综合运输体系衔接不畅的问题。长江的航道，实际上是两头深、中间浅，两头畅、中间堵。特别是从宜昌到荆州以下，有一段被称为 “九曲十八弯”，水浅、弯急、河流变化多，对通航造成很大阻碍。另外从发展海运的角度看，要解决自身条件也就是航道的深度不理想的问题。武汉长江航道目前的维护水深只有4米，这个水深是指从阳逻上下、到长江大桥之前最高只有4米，过了大桥再往汉阳连4米都不到，这样的水深满足不了5000吨班轮全年的满载通航需求。其次是港口设施不足，功能布局不够合理。中华人民共和国成立以来，经过几十年的建设，船越来越大，物流的需求量越来越大，现有的港口设施日益不能满足航运的发展需要。再次就是集疏运体系建设滞后，铁路、公路、水路的衔接，或者说是水路和公路的衔接不通畅。

在航运企业方面，也主要存在六个方面的问题：一是港口企业效益普遍较差；二是港口发展不平衡。说不平衡是因为港口发展程度往往跟它所在经济区域的发展程度和产出量相关；三是新船型开发滞后。新的航运迫切需要江海直达这样的新船型，但国家对于新船型的设计、技术标准和管理等方面都没有成熟的规范体系，影响了江海直达这种新船型的开发和利用；四是企业转型升级的问题；五是航运人才短缺的问题；六是政策环境不够完善，航运企业创新能力和发展活力不足等问题。

在航运服务方面也存在若干问题。包括服务产业发展相对滞后，集群发展的市场环境尚未形成；服务业规模参差不齐，服务不规范、市场秩序有待治理；高端航运服务业匮缺，比如说航运金融业、航运保险业、航运经济、船舶交易以及咨询人才培训等；集群发展的氛围和政策环境尚未形成；缺乏高层次的航运专业机构和专门人才。

除基础设施方面、企业方面、航运服务方面存在的问题外，发展理念和认识也是一个重要的方面。

首先，关于航运中心的发展前景对武汉地区区域经济的发展究竟有多大拉动作用？效益如何？其次，对于中西部地区经济增长的巨大潜力和发展空间认识不足。再次，就是在现在 “共抓大保护、不搞大开发”的发展绿色航运背景下，对建设生态长江的必要性和深远意义认识不足。

根据以上四个方面的问题，我们研究制订了武汉长江中游航运中心发展战略规划。

武汉长江中游航运中心建设发展战略示意图

我们可以理解为：打造一个中心——武汉航运中心；形成三个枢纽（就是外面的三个大圆）——长江中游通航环境重要枢纽、综合运输重要枢纽以及港口经济要素集聚区，也就是经济枢纽；建设六个基地——围绕着长江中游航运中心这个六角外像一朵花一样的分别是综合航运服务基地、船舶制造基地、物流及贸易基地、信息服务基地、航运科技与教育基地以及集装箱运输基地。这就是武汉航运中心规划的基本概念，简称 “136”。

长江经济带战略示意图

针对航运中心，我们还提出一个发展方略。长江经济带包括上游的成渝经济区、中游城市群和下游长三角地区三大增长极。从上游的云南、重庆一直到下游的长江口上海，其中重庆、上海、武汉被国家确立为三个核心的节点。但是，除了上海是直接跟海洋连通以外，南京、武汉、重庆、成都（成都不在长江边上）等一系列港口或大的经济中心，实际上都是起到一种慰藉作用来支撑上海的发展。武汉的发展思路就是要成为一个连通近洋沿海的直接港口。要加深航道的深度，开发新船型，实现江海直达，也就是不需要换船，直接从长江走到近洋近海，让武汉也能够视同为一个出海口。所以武汉的发展方略就是借助江海直达、多式联运来强化武汉的中转，即把武汉长江上游（下游的物资不会逆水而行）的成都、重庆，宜昌、荆州和汉江上游的襄阳、汉川等地的物资都集中到武汉，通过江海直达这种高效又经济的船型，或者以直航的方式运到相关的贸易国，比如韩国、日本。或者是在上海重新集并再换船运到更远的地方，比如欧洲、美洲、大洋洲等。我们希望以此打造世界级 “腹地型+中转型”的内河航运中心，建设中国长江联通大洋的 “顶水之港”。

关于武汉的航运中心，可以看出，一是武汉处于中国经济地理的中心位置，二是通过江海直达、江海联运，武汉就再不是一个单纯的内河港，而是一个位于中西部的出海口，这个出海口可以联通到东北亚、东南亚地区，包括印度尼西亚、越南、老挝、缅甸、泰国等国。

武汉航运中心示意图

我们感到非常荣耀，在现在这个时代已实现了孙中山先生100年前所说的 “沟通大洋计划之顶水点”伟大预言。2019年底，已经正式开通从武汉到日本大阪的集装箱直航班船，就是江海直达、近洋直航，这是一项了不起的成就，是值得武汉人民为之点赞和喝彩的一个时代性发展的标志。

围绕武汉新港与武汉航运中心的发展建设存在的四大类问题，我们也制订了战略重点。

第一个重点是以航道整治和新船型研发为突破口，着力发展绿色智能化江海直达航运体系。航道整治是以6米航道工程为重点。6米航道工程就是将从安庆到武汉的航道水深由四五米改为6米。必须要到这个水深才能保证万吨级船只可以直接通行到武汉。这个非常重要的决策，是由国务院经过严谨审慎的思考、论证最终决定的。这个工程在刚提出时遭遇一片反对声，因为人为改变长江的自然河道不是一件容易的事情，这会是一个巨额的投资，并且不知道这样是否值得。但是经过几年的反复呼吁，武汉的人大代表、政协委员在全国人大会上、全国政协会上游说，终于说服了中央领导。现在6米航道工程已经动工，2020年底完工，展示出了中国人具有一种战天斗地的英雄气概。

除航道整治以外，还有桥梁的问题。南京长江大桥由于没有足够的远见，没有考虑到南京上游今后海船通航的问题，高度有限。南京上游的桥都比照南京去做，结果南京就成了卡脖子的一个地方。未来万吨船舶怎么去适应南京长江大桥，还有很多研究工作要做。

第二个战略重点是以阳逻国际港和总部区建设为突破口，打造枢纽港口集疏运体系建设。这里包含着两个重要的货类，一是集装箱，二是滚装汽车。湖北是中国较大的汽车制造基地，以及中国内贸和外贸出口的汽车生产基地。产量、品牌、质量都得到业内外高度认可。汽车滚装就是将车直接开到滚装船上的仓库里面，上千台的车在一艘船上就运到相应的城市，南京或上海，甚至是从上海转到其他的国家。这对发展武汉经济很重要。除此以外，我们还要构建港口群及铁水联运、多式联运的网络体系，要搭建电子商务、电子政务和电子口岸三位一体的现代航运物流公共信息平台。这个建设有一定的挑战性，做到了将能解决很多问题。第三是政策保障，在此不再赘述。

再来看看武汉航运中心的结构布局。

武汉航运中心布局结构图

最底层的两块代表两个基础平台。一个是硬件设施，比如港口、码头、航道、物流园区、工业园区等；一个是政府监管服务平台，包括行业信息服务、安全监管、海关边检、检验检疫、工商税务等。中间这一层称为市场的运作层。有港航企业板块，包括港埠码头、航运公司、船舶代理、货运代理等企业，以及综合服务板块，包括航运金融、航运交易、航运保险等。还有关联产业板块，就是船舶制造、船舶维修、商贸物流、临港工业等。处于金字塔最上面的是协调管理层，这就是武汉长江中游航运中心的协调管理机构，这个管理机构就是武汉新港管理委员会。当然在新港管理委员会之间之上还有领导小组，由政府主要负责人亲自挂帅。

航运中心服务于广阔的腹地，也分为若干个层次。武汉航运中心的腹地服务范围一共分为四个层次。

武汉航运中心腹地范围示意图

最靠近武汉新港的主体部分称之为直接的腹地范围，就是武汉城市圈一体化发展区域，直接服务武汉城市圈。再扩大一点，就是长江中游经济带，称为直接腹地，也是一个重要的辐射地区。再往上延，还辐射到中西部地区，称之为间接腹地，包括云南、贵州、四川、陕西等地。最外面一个层次称之为江海直达的覆盖区，直接辐射到东北亚、东南沿海以及东南亚地区。

由于这样的一个结构，以武汉阳逻国际港和长江航运总部区主要标志的武汉航运核心区，是航运交易中心、航运信息中心、保税商务中心、航运金融中心，也是国内外大型航运企业集聚总部基地。这个总部基地设在阳逻，已经通过了规划审批，正在建设中。

以阳逻为中心，往长江上游一直延伸到咸宁，下游一直延伸到黄冈、黄石，以船舶汽车制造、轨道车辆制造为主，也包括物流贸易基地等等。

武汉新港（武汉市）“十三五”12411工程示意图

根据这样的结构布局，武汉航运中心就有了五大基本功能：第一是通过航运解决运输集散的功能；第二是具备港航综合服务功能；第三是具备高端航运要素集聚功能；第四是航运资源配置功能；第五是推动临港经济和区域发展功能。通过它的基本功能，可以看出航运中心的建设意义。

武汉航运中心经济布局示意图

航运中心是一种 “点、线、面”的经济布局形态。武汉新港这个主枢纽是 “点”，长江黄金水为主通道是 “线”，以腹地集疏运网络为主骨架是 “面”。作为经济中心形态，中部中心城市武汉是“点”，长江中游城市群是 “线”，经济腹地武汉城市圈和中西部地区是 “面”。

关于近期和远期建设目标的量化预测和期望如下：2010年，湖北省委、省政府以及武汉市提出建设 “亿吨大港、千万标箱”的目标。

武汉航运中心量化预测图

实际上， “2015年1.5亿吨”的目标在2010年当年已经实现，武汉新港在2008年开始兴建，2010年就突破亿吨大港，武汉人讲话掷地有声、说到做到。当然，离 “千万标箱”这个目标还很远。2020年7月9日，湖北省委书记应勇在视察阳逻后，对武汉新港和航运中心提出 “通过五年时间，要达到500万标准箱”的建设目标，这是个很有挑战的宏大目标，对于武汉是一个绝好的机会，应该抓住这个发展机遇来推动武汉新港和武汉航运中心建设。

为加快建设武汉航运中心，我们提出如下主要措施，主要有积极争取国家的支持，完善政策保障体系，加大资源整合和优化配置，加大地方的资金投入，给予土地的支持，拓宽融资渠道等。还有包括打造报关建设基地，加强造船业江海直达船型的开发，也包括LNG，也就是使用天然气的新船型的开发。这些措施已经在积极施行中，而且都取得一定成效。我在梳理和介绍这些成果的过程中，一直对湖北武汉这种说到做到、脚踏实地的精神感到由衷的敬佩。

四、武汉新港十年建设回眸和发展展望

2008年到2018年这10年，在湖北武汉发生了一些大事。

首先，是习近平总书记在10年中分别于2013年和2018年两次到湖北武汉，2013年冒雨到新港阳逻港视察并作出重要指示；2018年从湖北宜昌沿长江经荆州视察一直到武汉，在武汉召开长江九省二市关于推动长江经济带发展座谈会，九省二市的党政主要领导人到会，对湖北武汉的航运中心建设和武汉新港建设给予了极大的鼓舞和支持，也足以说明武汉和武汉港口在长江经济带和中国经济发展大格局中的重要性。

2008年5月8日，湖北省委、省政府作出建设武汉新港的重大战略决策，确立 “亿吨大港、千万标箱”的战略目标。这是武汉新港的起点。

2008年11月12日，阳逻港二期工程破土动工，标志武汉新港建设正式起航。

2010年5月9日，武汉新港管理委员会正式挂牌成立，这是一个历史性时刻。湖北位于东西南北的交会点，是中国地理经济中心，在100年前孙中山先生就明示要把它建成沟通大洋的最高点。关于港口的管理，其他省基本设在交通口，由建设厅代管，唯独湖北武汉单独设计功能区。这个机构唯湖北独有，突出了湖北的战略地位。并且在2010年，只用2年时间就兑现了 “亿吨大港”的承诺，新港货物吞吐量突破1亿吨，集装箱吞吐量达65万标箱。

2011年1月，国务院颁布《关于加快长江等内河水运发展的意见》（国发〔2011〕2号），将武汉航运中心建设列入国家内河航运发展战略重点。这个文件成为战略起点，航运中心建设被上升为国家战略目标。2011年9月，湖北省提出利用10年左右时间全面建成武汉航运中心。到2020年正好满10年。武汉已经实实在在地完成了武汉航运中心构架体系的建设，在长江中游的核心枢纽地位已经确立。比如说集装箱，现在长江整个沿线中上游除了南京不好比较，因为它是海港，由交通运输部统计，南京以上的安庆、芜湖，到江西九江，一直到四川泸州，武汉的集装箱工程都是第一，2019年达到170.5万标箱，重庆只有120万标箱。

2012年，长江中上游最大吨级的8000吨级 “江海直达”集装箱班轮 “盛大和谐”号开航。现在已经达到万吨级规模。

2013年7月21日，习近平总书记到湖北调研，冒雨来到阳逻集装箱港口考察，作出了 “要大力发展现代物流业，长江流域要加强合作，充分发挥内河航运作用，发展江海联运，把全流域打造成黄金水道”的重要指示。习近平总书记的视察让我们沐浴春风，给我们以巨大的鼓舞和支持。从2013年算起到现在有7个年头，武汉港口和武汉航运建设是一天一个样，这在国内甚至在国际上都产生了广泛的影响。

2013年9月29日，首条 “泸汉台快班”起航。从四川泸州把货物到经过汉口装运以后，然后在上海洋山接力去台湾，也就是所谓接力式的运输。

紧接着2014年7月21日，“武汉—东盟试验航线”起航仪式在武汉举行。武汉江海直达通过上海的转运以后到东盟的泰国、老挝、越南、柬埔寨四国，标志着武汉新港融入 “一带一路”建设，开启了国际航运的新起点。

2014年12月24日，武汉新港完成第100万个集装箱标箱的装卸作业，标志着武汉新港成为长江中上游第一个突破100万标箱的内河港口。这是一个新的里程碑。虽然离前面提到的 “千万标箱”还有一些距离，但是不要紧，相信以武汉的速度、武汉的气魄、武汉的精神，都会鼓舞着我们以更快的速度往这个目标走。

2016年，武汉航运交易所正式运营。这是经国务院部际联席会核准的类金融、专业性航运交易机构，于2011年批准成立、2015年筹建重组。设在武汉市民之家。当年就实现了10.8亿元的交易，这几年每年都连续增长，2018年达到50.05亿元，翻了好几倍。2019年达到70多亿元。

2016年3月11日，国务院于正式批复设立武汉新港空港综合保税区。保税区可以把海关的功能、仓储物流的功能和港口功能集并于一体，起到集中资源、吸引投资的作用，是展示中国贸易和产品的良好载体。

2017年12月28日，首列铁水联运班列开通。“中远海运号”集装箱货运班列满载42标箱食用油从阳逻港铁水联运一期工程场站驶出，走向国际。

2018年5月24—26日，习近平总书记视察湖北宜昌、武汉，主持召开深入推动长江经济带发展的座谈会并发表重要讲话，讲话主要精神就是要推动长江经济带高质量发展。所以在习近平总书记重要讲话以后，湖北武汉围绕着 “高质量是什么”作了大量研究探讨，并且做出了实实在在的行动计划。

总体来说，武汉航运中心建设从2008年武汉新港管委会挂牌成立算起，已经经过12年。在习近平总书记亲自关怀指导和中央、地方各级政府的大力支持下，港航全线牢记初心、探索前行，紧紧抓住多重国家战略叠加的黄金机遇期，坚持使命担当、主动作为、规划引领、创新驱动，取得了一批建设性创新成果，实现了基础设施能力、综合运输能力、集聚辐射能力、平台服务能力、产城带动能力和流域协同能力的六大跨越，武汉航运中心初现雏形，为 “一带一路”和新时期长江经济带建设，为湖北武汉经济，包括武汉国家中心城市的建设书写了浓墨重彩的华丽篇章。

武汉航运中心通过规划引领、创新驱动，实现了六大跨越。这六大基础能力、核心能力得到了跨越，再往后走就更有底气，更有必胜的信心。

武汉航运中心 “六大跨越”示意图

第一个大跨越就是以枢纽港的建设为标志的基础设施能力大跨越。这里所提到的两大枢纽，一是集装箱枢纽，一是滚装汽车枢纽。

滚装汽车货轮

作为装滚装汽车的货轮，里面停得全是汽车，像几个大平层仓库。汽车直接开到里面，到了港口后直接开下来。武汉港集装箱的发展从2009年的56.37万标箱，到2019年增长了2倍，达到170.5万标箱。滚装汽车是由2009年的14.6万辆发展到2019年的107.96万辆。

集装箱吞吐量的数量也是一路往上，增长很快。

2009年、2019年集装箱吞吐量对比图

2019年武汉港全年完成集装箱吞吐量169万标箱，是2009年56.37万标箱的300%，实现滚装汽车吞吐量107.96万辆，首次突破百万辆大关，是2009年14.6万标箱的739%。基础设施能力的大跨越，进一步巩固了武汉作为长江中上游第一大港和世界内河航运第一方阵的战略地位。

第二个大跨越是以航线网络为标志，综合运输能力的跨越。航道建设是解决船的大小的问题，但是船走到哪里去，要有港口愿意跟你合作，愿意给你开班轮，愿意给你提供装卸服务，这都要求有足够的货源支持，没有足够的货流量船公司不会亏本给你跑。航线建设就非常重要。基于轴辐式理论成果的应用与实践，武汉航运中心的江海直达、江海联运航线网络建设得到快速发展。先后开辟武汉—上海洋山江海直达天天班轮、泸汉台直达快班、武汉—东盟四国、中三角（湖南、江西和湖北三省内循环）集装箱公共班轮、武汉—日韩集装箱快班、武汉—日本大阪近洋直航等数条江海型国际国内集装箱航线。武汉至上海单个标箱平均运价下降约40%，运输时间缩短至3至5天。服务效能的提高使得水水中转（上游来的小船装箱到武汉装大船走）箱量占武汉港总箱量的比例由2010年建设初期的29%增至43.57%。

2010年，武汉港突破亿吨大港；2013年，武汉到上海洋山的天天班开航；2013年9月，泸汉台直达航班开航；2014年7月，武汉—东盟四国航线开航；2014年，武汉港突破百万标箱大关；2015年9月，武汉—日韩集装箱快班开航；2016年12月，中三角集装箱公共班轮开航；2018年11月，汉申线江海直达 “1140”集装箱示范船开航。这是一个重大的突破。“1140”是指一次可以装载1140个集装箱。在此之前最大的装载量是800标箱，1140标箱也标志着船的满载货运量达到15000吨级。此项成果在交通运输部都引起高度重视，而且给予了充分肯定。2019年11月，武汉—日本大阪近洋直航开通。如果不是因为疫情国家主席习近平原本预定2020年4月要去日本进行国事访问，其中一个很重要的议题，就是关于武汉通往日本大阪的直航航线协议的签订。这充分说明湖北武汉的港口建设航运建设，对湖北的经济、对长江经济带的发展、对一带一路战略的衔接都发挥了极其重要的作用。

武汉航运中心航线网络图

第三个大跨越就是以铁水联运建设为标志的集聚辐射能力大跨越。从2013年开始，武汉新港就着手建设 “武汉—长江中上游地区集装箱铁水联运示范项目”。所谓铁水联运，就是把通过水路从下游运输过来的货物通过铁路网点逐步向重庆、四川、云南、湖南、河南、陕西等长江中下游地区运输。或者反过来，把这些中西部地区的集装箱通过铁路先运到武汉，然后以水运的方式向东北亚、东南亚、东南沿海运输。通过几年的建设，到2018年和2019年分别实现铁水联运运量5.6万标箱和3.2万标箱。中欧（武汉）班列从2014年的42列分别提高到423列，提高了10倍。值得强调的是，武汉开航的中欧班列回程的装箱率是全国第一。这说明武汉在市场开拓、货源组织方面做了大量工作。列车满载着中国的货物到欧洲东亚去，如果空车回来，很不经济很不划算，必须要重箱。这时就要组织在中亚地区、包括欧洲地区的一些优质的货物，比如木材、汽车配件，比如中亚地区的水果、农产品等运输回来。回程率全国第一使湖北武汉在全国得到高度认可。

第四个大跨越是以四大平台建设为标志，航运服务能力的跨越。为支撑武汉航运中心发展，推动武汉新港的功能提升，武汉新港管理委员会着手规划四大航运服务功能平台：武汉航运交易所、武汉新港公共物流信息平台及电子口岸、武汉新港空港综合保税区和武汉长江航运产业研究中心。通过这四个方面的平台建设，全面支撑现代服务高地。以武汉航运交易所为例，从2016年开始正式运营，它的交易额就从当年的10.81亿元到了2019年的72.8亿元。这个速度是很惊人的。阳逻港综合保税区于2016年经国家正式认可验收，它的进出口总货值从2017年的4.69亿美元，到2018年的9.36亿美元，再到2019年就变成21.57亿美元，直线快速上升。

第五个大跨越是以阳逻总部区建设为标志的产城带动能力的跨越。由于航运中心的建设可以直接服务于大型产业、货物的进出、大众物资的货物需求和运输，吸引了世界五百强包括中远海运、中外运等一些知名的行业企业纷纷把总部业务放到武汉，这样就拉动了武汉航运产业特区的发展。我们委托上海国际航运研究中心做过一个课题研究《航运产业对武汉国家中心城市建设贡献度研究》，表明航运中心建设所涉及部门分五大类，包括港口交通运输物流、临港产业、航运服务业、港口建筑业（因为港口发展就要建码头修路等配套设施）和港口政府职能部门。该课题2017年发布的统计结果表明，这五大部门的经济贡献为1842.6亿元，对武汉城市经济发展的贡献度，也就是对武汉GDP的贡献达到13.7%。其中，直接经济贡献是942.2亿元。我们在衡量某一个板块对城市经济的支撑作用时，比例如果超过10%，那就是一个重大版块。其实武汉的重大板块不多，一个汽车，一个钢铁，一个轻纺制造，包括香烟、生物化学，另外就是光谷光通信。航运服务相关产业占了13.7%，说明它已经上升为武汉国民经济底盘的重要地位。

第六个大跨域是以6米航道和千箱级船队为标志的流域协同能力的跨越。长江经济带是我国经济的重心所在，它的GDP占中国国民经济的40%。长江上的九省二市，把上海、重庆两个直辖市加进来相当于11个省级单位，11个就差不多占全国34个省（自治区、直辖市）的1/3，但GDP占了2/5。所以对于长江流域地区，一旦发挥好协同能力，湖北武汉的战略地位就更加凸显。这个协同能力很重要的一点就是，货物愿意到你这儿来，愿意通过你这儿再走到世界各地，那你就厉害了。我们现在就靠新的船型——江海直达船。交通部为什么非常重视1140船型的投产，原因就在这里。它就是为长江未来绿色、高效发展提供了一个非常有利的运输工具，既经济又先进。这是湖北武汉人干出来的，我们为它感到自豪。

通过航道的拓深、船型的优化、港口的优化和建设，就可以更多的调集长江特别是中上游的各种资源。现在岳阳搞江海直达也搞得很热闹，重庆也说要搞江海直达，但重庆江海直达的程度是有限的。因为现在荆州 “九曲十八弯”没有真正解决，那里3000吨的船都跑不了，有什么江海直达可言呢？只能用一两百标箱的传统小船，那又很不经济。所以只有武汉有这样一个不可替代的战略地位，只有武汉才是孙中山先生说的顶水点，再往上就没有了。只有武汉可以起到这样一个中流砥柱的作用，所以通过6米航道和千箱级船队为标志，流域的协同能力大发展，可以满足5000吨级海船、1万吨级的江海船以及2万至4万吨级船队的全年通航要求，武汉将成为真正意义上的长江万吨轮船的 “顶水点”。

“1140”型集装箱示范船

武汉新港管委会结合整治 “645”工程的未来最大条件，前瞻性地推动新旧动能转换和船型大型化、标准化建造，发挥政、产、学、研结合优势，组织研发设计武汉阳逻港—上海洋山港即汉申线江海直达 “1140”型集装箱示范船，联合中远海运、中外运长航和中谷海运积极推动示范船建造工作，引领长江航运结构优化。

2018年1月，汉申线江海直达 “1140”集装箱示范船开工，首批6艘船建造工程进展顺利。同年11月16日，首船在武汉阳逻港首航执行武汉港至上海洋山港江海直达运输任务，正式投入汉申线运营，标志着长江航运进入 “千箱时代”。

一个标准箱大概是15吨，那么1140标箱就是17000吨。近10年时间，我们提议研究6米航道这样一个重大的国家选题并列入国家建设库动工了，航道拓深了，船造出来了，航线也随之开辟了，如此，武汉在长江流域的协同能力、枢纽地位得到了牢固确立。

最后简单展望一下。由于有了前面的建设成就和巨大变化，所以预期未来长江顶水之港的建设将通过 “四步走”达到一个更高的境界。

首先是2020年基本建成武汉长江中游航运中心，这个已经实现；到2025年要成为流域型的航运中心；到2035年，要建成亚太型的航运中心，也就是将航运业务辐射到亚洲太平洋地区；到本世纪中叶，将建设成为国际型的航运中心，实现长江顶水港新定位：武汉航运中心将是以武汉国家中心城市和1+8城市圈为依托，以中西部地区为腹地，以内陆中转、江海直达为特色，具有国际贸易和全球供应链服务功能的内河航运中心。

这样的目标和两个100年奋斗目标高度契合，也就是到2050年本世纪中叶，建成富强民主文明和谐美丽的社会主义现代化强国时，在湖北武汉将会有一个国际型的航运中心出现，这个国际航运中心无疑为支撑武汉的国家中心建设、新一线城市建设、国家交通枢纽的城市建设提供最强有力的支撑。

为实现这个宏伟的目标，我们将从四个方面来推进：一是要进一步要建设好江海联运的主枢纽；二是要做好 “顶水型”江海直达航线；三是要做好万吨级深水航道建设；四是要发展 “轴辐式”江海联运航线网络，将这个网络进一步加宽、拓深、拓远。

顺便说一下，湖北省委书记应勇不久前提过 “通过五年时间，要达到500万标准箱”的要求和目标。最近相关计划正在通过武汉市和湖北省政府的审批。如果这个计划通过，不说2050年，到2025年，集装箱吞吐量将从现在的170万标箱向500万标箱奋进，也就是5年时间扩大3倍，这是一个惊天动地的目标，也是为实现复兴大武汉、实现武汉国家中心城市建设的目标提供最强有力的支撑。

最后，希望广大的武汉市民、各行各业的同仁们，紧紧抓住国家三大发展战略机遇，沉着应对后疫情时代的挑战和压力，在危机中育新机、于变局中开新局，树立全球视野、国家战略和产业思维，以自主创新为第一动力，以供给侧结构性改革为主线，努力实现质量变革、效率变革、动力变革，推动企业转型升级，实现经济高质量发展，加快智慧化建设，打造中国长江顶水之港，推动 “一带一路”建设纵深发展，以高效率的武汉港口物流枢纽建设为抓手，推动国内国际双循环相互促进，为早日实现复兴大武汉和中华民族伟大复兴的中国梦而携起手来共同奋斗！