粤汉铁路修建始末

粤汉铁路是我国兴建较早铁路之一，跨越鄂、湘，粤三省，线路全长1096公里，历时36年方才建成。筹建之初，正是清政府在中日甲午战争中惨败之时，帝国主义列强乘机纷纷前来“劝诱”、“要挟”，竭力争夺筑路权，以便控制这条具有战路意义的铁路，向我国腹地侵略扩张。

清政府于1896年设立南北铁路总公司，派盛宣怀为第一任铁路督办大臣。第二年，盛宣怀与直隶总督王文韶，湖广总督张之洞奏准鄂、湘、粤3省绅商的请求，在铁路总公司领导下承办粤汉铁路。

但是，清政府看到三省筹款集股较慢，竟派驻美公使伍廷芳与美国美华合兴公司做成了一笔出卖主权的肮脏交易，于1898年4月签订了《粤汉铁路借款合同》十五款，1900年7月又签订了正式合同，即《粤汉铁路借款续约》二十六款。主要内容是借款4000万美元，9折实付，年息5厘，偿还期50年，以铁路财产担保，铁路由这家美国公司包筑。还规定，在借款本利未还清以前，铁路由这家美国公司代为经理，在这条铁路干支线界内，不准修筑平行的铁路。这家美国公司只拿出这么一点钱，清政府就出卖了这么多国家主权，以至让美国资本独占了这样一条关系国家命脉的铁路。

1901年12月，粤汉铁路开始动工，先修两支线。但在1902年这家美国公司竟将2/3股票私自转卖给代表俄法集团、取得卢汉铁路修筑权的比利时银团，实行美、比分段修建。这件事直到1904年比方派人到湖南复测线路时才被发觉，立即激起地方群众的公愤。各地报纸连续刊登此事，谴责合兴公司违背原约，留日学生还组织了3省铁路联合会，要求收回路权，3省函电纷驰，要求当局废约自办，并派代表去上海向盛宣怀陈说利害。在各界人士和社会舆论压力下，张之洞与湖南巡抚赵尔巽联名电请外务部转奏清廷，终于获准废约自办，于1905年7月与合兴公司达成协议，由3省支付注销合同赔偿费及利息4846574.74美元，因注销合同而交涉的各项费用38911.15美元，金元小票利息722150美元，合计5607636.89美元。这项费用由张之洞向香港政府借款1100万英镑偿付，这笔债款由3省按七分摊派，即鄂省认一分，湘、粤各认三分，分期归还。此款自民国元年起鄂、湘两省应付款由交通部代付，至民国4年10月才全部还清。

路权赎回后，3省出现筹款热潮。广东绅商陈宜禧提出“不收洋股，不借洋款，不雇洋工”。湖南商会协理陈文玮呈请“公举总理，管理路事”。湘、粤两省还选出代表到湖北开会，订立了14条公共条款和铁路建成后的4条行车条款。1906年2月，鄂省成立湖北商办粤汉、川汉铁路股份有限公司；3月，粤省成立广东全省粤汉铁路总公司，从两广总督衙门接管了有关铁路的一切事项，6月，湘省成立湖南全省铁路有限公司。次年2月；商办粤汉、川汉铁路股份有限公司撤销，川省成立商办川汉铁路有限公司，鄂省则改为官办。

赎路自办之初，各省出于民族义愤，一鼓作气，筹款和施工进展都较快。但民族资本并无雄厚实力，而督抚以下的层层地方封建势力都要插手进来，以致争权夺利，加上3省分建，3年间收效甚微，清政府认为商办不如官办，1908年7月发下谕旨：“粤汉收回自办，经营数年，官商绅董意见参差，迄无成效，必致贻误路政。着军机大臣、大学士张之洞兼充督办粤汉铁路大臣，会商邮传部及3省督抚饬在事官绅商董认真筹办。”这时商办川汉铁路筹款尚无头绪，清政府又于同年12月派张之洞兼督办川汉铁路大臣。

张之洞认为，广东已集很多商股，不需再筹官款，而两湖财力不足，四川招股困难，奏请借外债参建。但是原来张之洞向香港政府借款赎路时，附有一份照会，规定“如须向外洋借款，当先向英国询商开价”。这次粤汉再议借款，就得同英国磋商，而英国公司代表濮兰德却多方要挟，提出种种无理要求，并与其他国家搞所谓“实业同盟”。干涉中国路权。当时德国和英国不和，张之洞便与德商柯士达洽谈借款。后经英国政府多次向外务部逼商，又增加英、法借款，这样共借款550万镑，于1909年5月在柏林达成协议。美国得悉后立即四出活动，也要参与借款。同年8月张之洞去世，粤汉及鄂境川汉铁路归邮传部接办，德，英、法、美4国银行团互相勾搭，在所谓“利益均沾”的口号下再增加借款50万镑，使借款总额达到600万镑，于1910年在巴黎达成协议，就等批准签订正式合同了。

借款修路消息一经透露，群情大哗，顿时两湖人士和留日学生展开了反借款斗争，湖北首先成立了“拒款协会”，拒款代表黎大均，张伯烈等要求湖北仍由商办。抗议日益激烈，邮传部怕出大乱子，才批准湖北设立铁路公司，筹款招股，仿照湘、粤等省各公司办法办理，这样又改为商办。

但是，清政府竟无视各省人民反对，派邮传部右侍郎盛宣怀与4国银行团代表于1911年5月在北京签订了借款600万镑的正式合同25款，并以两湖厘金和盐税作抵押，借款期限定为40年。“此项借款周年利息，按票面本金虚数5%计算，每半年一次交与执债票之人。”粤汉路用一名英人为总工程师，川汉路用德人、美人各一名为总工程师。“建造期内，中英公司及德华银行分别作为购买外洋各材料机器杂物之经理人”，并按材料实价5%作为给经理人的佣金。

清政府同时还宣布：“干路国有，定为政策。所有宣统三年（1911）以前各省分设公司集股商办之干路，延误已久，应立即由国家收回，赶紧兴筑。除支路仍准由商民量力酌行外，其从前批准各案，一律取消……如有不顾大局，故意扰乱路政，煽惑抵抗，即照违制论。”而对已筹集的绅商股银，却规定两湖的还本不还息，广东的先发还六成。同时还派候补侍郎端方为督办粤汉，川汉铁路大臣；办理铁路收回国有事项。

清政府所谓的“官办”、“国有”，实际上是借外债给外国人办铁路。当时《民报》抨击说：“民间要求自办，政府则有驳无准，即于百中而允其一，亦未办而先定制限，现开办而多方留难，深恐民间得其利益。若外人一要求，则写条约，盖御印，只顷刻间耳，一切利害，皆不甚顾。”海防华商会馆在给广东粤汉铁路公司的信中写道：“借曰国有，实为各国所有。”“政府虽欲卖国，我粤人断不能卖路！”。

清政府的卖国行径激起了举国公愤，在两湖和广东强烈抗议干线收归国有的同时，四川各界也立即响应，成立保路同志会，发表宣言、声讨卖国贼盛宣怀。保路运动很快遍及四省各县，保路会发表的宣言，演说，博得社会上广泛同情。鄂、湘、粤3省士绅、人民团体和以同盟会会员为主的革命力量，与赴京请愿代表互相声援，保路斗争风起云涌，势不可挡。统治集团内部也发生了分化，京都乡官奏请惩处盛宣怀，连御史黄瑞麟也说：“收回干路，而不将所收股款丝毫给还，因为失信，但还股款，而不使民间享有修路之利，仍不免为失信。”在地方军警中，有的士兵为路权的丧失而愤慨得声泪俱下。但清政府对人民群众的正义要求和爱国行动却进行蛮横镇压，命令地方官“随时防范，认真弹压，或有不法行为，立予拿办。倘敢纠众作乱……格杀勿论。”还通知各地报馆，遇有反对铁路国有言论，一律不得登载。

在保路运动进入高潮的时候，惶惶不安的清政府“剿抚兼施”，一面起用曾任四川总督的岑春煊为四川宣抚使，劝说开市营业，妄图涣散同志会斗志，一面命端方由武昌带兵进川，镇压人民武装，但是，就在端方抽调两个旅进川之时，推翻几千年封建帝制的武昌首义爆发了，保路运动立即转为推翻清王朝的伟大斗争。

但是，在帝国主义支持下，北洋军阀头子、窃国大盗袁世凯于1912年3月10日窃取了中华民国临时大总统的职位，在其内阁中设交通部，5月，任命谭人凤为粤汉铁路督办，7月，任命詹天佑为粤汉铁路会办，在汉口设立总公所，下设武长、长郴两个总局。谭人凤到任后就与4国银行团交涉，要求按清政府订的借款合同继续付款。由于当时南北议和尚未告成，4国银行团还拿不定主意。后经路政司长叶恭绰多次交涉，4国银行团提出了四个条件，即将商办路线立即收回，粤汉，川汉应同时开工，取消将汇款净数之半存入交通银行或中国银行，所有抵押的厘金收不足时，以各路财产、材料担保，选派洋人为总会计员、总工程师和管理员，到全路分段管理账目、材料。这些条件比清政府所订合同更加苛刻，袁世凯竟全部接受，这样4国银行团才开始向袁世凯的北洋政府第一次付款1200万银两。

1912年12月谭人凤调职，任黄兴为粤汉川督办，黄以病辞；改任岑春煊为督办，岑不久又辞职。汉粤川铁路便由交通部直辖。从1913年6月开始，先后将湘鄂两省境内铁路收归国有。不久第一次世界大战爆发，欧洲各国的借款提取困难，影响工程进展，加上材料价涨，英镑贬值，亏损严重，这时湘鄂段武昌至长沙间购地已过半数，路基、桥基也开始施工。

在这艰难时刻，詹天佑由会办出任督办。詹天佑是我国杰出的铁路工程专家，他主持修建了我国自建的第一条铁路——京张路，因地制宜地用“人”字形路线，减少了工程数量，又利用“竖井施工法”开隧道，缩短了工期，在1905年到1909年修路期间，为我国培养了第一批铁路工程师。接任督办后，他于1915年2月命令湘鄂铁路工程局局长颜德庆、总工程师英人喀克斯必须在4月以前修通武长段（后因塌方严重而延期）。6月，广（州）韶（关）段通车，这段铁路长224公里，1906年动工，因工款不足，时建时停，历时10年。1917年2月，武（武昌徐家棚）蒲（圻）通车，长132公里，当即开行工程车，并试售四等客票。9月，铺轨到羊楼司，延长166公里。1918年11月，武长段通车，长366公里，并和已通车的长株段接轨。剩下的株洲至韶关段456公里尚未开工。

粤汉路每通车一段，就为内战所利用。武长段第一次通车，开的就是军运列车，延伸到衡阳，第一次通车也是军运，全线建成后，武昌开往广州的第一列直达列车还是军运列车。仅1921年，湘鄂段就开行军运票车1426列，运输军用物资2524列，开行军用混合列车2463列。同年11月，在战火中拆除了轨道10余公里，毁坏机车2辆，烧坏客货车7辆，其他房屋及行车设备损坏无数。

1925年1月，孙中山大元帅府下令将广东商办粤汉铁路改为官督商办。

大革命失败后，蒋介石南京政府设立铁道部。1929年1月，铁道部将广东省辖的粤汉、广九、广三等铁路局划归部辖。6月，决定用退还的庚子赔款修建铁路，先借拨比利时庚款200万给韶（关）乐（昌）段购料兴工，这一区段于1934年2月才通车。11月，广州粤汉铁路收归国有，由铁道部发行公债2000万元给原有商股，以广韶，广三两段财产和营业收入担保。这样3省粤汉铁路包括未建成的株韶段，全部收归国有。

1933年7月，借拨英庚款740英镑，动工修建株韶段，1936年4月28日在廖家湾（今良田）最后接轨，这样，从1901年12月起，经过了36个年头，经历了清王朝、北洋军阀政府和蒋介石南京政府，这才建成了一条粤汉铁路。1936年8月，成立粤汉铁路管理局（又称总局），设在武昌徐家棚，并将株萍支线划归浙赣局管理。9月1日开行武昌至广州第一列直达列车。

但是，湘鄂段历年受战争影响，营业不振，设备失修，线路质量下降，有些地段甚至危及行车安全，在全线通车后又进行了一次“旧段整理”，抽换枕木62万根，加固桥梁7座，并增加了供水设备，直至抗日战争爆发，这项工程还未完全结束。

1937年7月7日抗战爆发后，粤汉路军运频繁，各路疏散来此运往湘桂、黔桂的机车、车辆和物资器材云集，成为敌机轰炸的大目标。为保持运输不致中断，全路行车人员坚守岗位，随炸随修。1938年10月，日寇分两路进犯武汉、广州，粤汉路南北两端同时告急，路局迁到衡阳。不久，路局奉命拆轨，自荣家湾拆到长沙。长沙大火后，又由长沙拆到株洲，南段自㴩江口折到韶关，并将荣家湾至株州，㴩江口至韶关的桥梁，涵洞、隧道、路基都加以破坏，凡可运走的轨料、钢梁都运到湘桂、黔桂利用。1944年6月，长沙失守，8月，衡阳沦陷，路局又向砰石撤退。1945年1月，日寇分股向白石渡，罗家渡和乐昌进攻，路局又奉命将机车、车辆破坏，或装运钢轨、炸药开进隧道爆破阻塞。路局和行车人员分向汝成、长汀等地撤退，全路沦陷。由独山西撤途中，遭到日寇骑兵追击，员工、家属约1.5万人，死亡甚多。

在抗战中，全线119座大桥先后炸坏了102座，小桥602座全都破坏，22座隧道破坏了一半以上；车站票房178栋，破坏了129栋；水泵房48栋，破坏了30栋，还有站台、煤台、站线、岔道，道岔、水塔、水鹤及远、近信号机都不同程度地受到破坏。

日寇侵占粤汉路以后，在破坏的桥梁处临时架起木质便桥，将废钢梁运走制造武器，而对线路并不维修养护，还将线路两旁树木全部砍光。

日本投降后，国民党政府将全国铁路划分为东北，平津、上海、武汉、广州、台湾等6个区进行接收。1945年10月，武汉区特派员办公处接收了粤汉北段（武昌—衡阳），广州区接收了南段（广州—衡阳）。次年3月在广州设粤汉区铁路管理局接管粤汉全线路事。当时到处是战争创伤，特别是拆毁的线路要填补路基，重新铺轨，破坏的桥梁、隧道要整理修复，沿线信号标志要全部配备。修复时以先通车为主，经过6个月抢修，于1946年7月全线才勉强通车。通车后全线设备虽经陆续整修，但线路标准一直没有达到战前水平。

1949年，中国人民解放军挥师南下，国民党军队在溃退中又对粤汉路进行了一次大破坏，城陵矶至岳阳间拆轨11公里，洣河至大堡间拆轨18.6公里，蒲圻、羊楼司、长安河、太平河，新墙河、黄秀河、黄沙街、汨罗，白靖口、渌水、昭陵、朱亭，洣河、耒河、漳河、小溪、曲江、㴩江等大、中桥都被炸毁，金龙山隧道又遭破坏。

在解放大军胜利进军中，铁道兵部队与原粤汉铁路管理局组织了抢修队，对线、桥和隧道进行了抢修。1949年10月修复了武岳段，11月修复了岳长段和长衡段，12月29日全线通车，这条多灾多难的粤汉路终于回到了人民手中。